Уважаемая и высокооплачиваемая профессия
5 июня 1841 года в Ревеле (ныне Таллин) в семье помещика Василия (Вильгельма) Штейнгеля родился 9-й из 11-ти детей. Сына назвали Рудольфом.
С самого детства он увлекался точными науками, и когда подошел срок определиться с будущей профессией, выбрал инженера-строителя путей сообщения, для чего поступил в Санкт-Петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения.
В начале карьеры инженера-поручика направили служить в Московский округ путей сообщения в должности начальника дистанции, где он занимался только шоссейными дорогами. Но вскоре ему представилась возможность показать свои замечательные способности на строительстве своей первой железной дороги.
В то время ж/д дороги были модным видом транспорта, а звание инженера-путейца — почетным и высокооплачиваемым. Рудольф Штейнгель быстро перешел от шоссейных к железным дорогам и принял участие в строительстве Московско-Рязанской железной дороги. В 1864 году за строительство участка от Коломны до Рязани его наградили орденом Св. Станислава III степени. Затем последовало строительство тульского участка Московско-Курской дороги. По окончании этих работ Штейнгель был назначен главным инженером и начальником работ Орловско-Витебской железной дороги, а затем исполнял те же обязанности на Грязе-Царицынской и Балтийской железных дорогах.
Всюду он зарекомендовал себя знанием дела и добросовестностью. Это ему очень помогло при получении концессии на строительство Ростово-Владикавказской железной дороги.
Счастливое стечение обстоятельств
Историю случайного выдвижения или восхождения барона Штейнгеля приводит в своих воспоминаниях российский государственный деятель Сергей Юльевич Витте:
«Он был простым инженером на Царскосельской дороге в то время, когда министром путей сообщения был граф Алексей Бобринский. В это время приходилось строить Ростово-Владикавказскую дорогу, и явился вопрос, кому дать концессию.
Тогда император Александр II уже влюбился и интимно жил со своей будущей морганатической женою княгинею Юрьевскою, урожденною княжной Долгорукой. Эта княжна не брезговала различными крупными подношениями, и вот она через императора настаивала, чтобы дали концессию на постройку Ростово-Владикавказской дороги — не помню кому: или инженеру Фелькерзаму, или какому-то другому железнодорожному концессионеру — чуть ли не Полякову.
Граф Алексей Бобринский, как человек очень порядочный, конечно, очень возмущался тем, что концессии даются таким способом, а поэтому всячески этому сопротивлялся. Вот как-то раз он был в Царском у императора Александра II; император с ним заговорил о том, что вот он дал бы концессию такому-то, и почему он, Бобринский, со своей стороны не хочет этого сделать. Тогда Алексей Бобринский ответил, что он не хочет делать это потому, что считает то лицо, которому предполагается дать концессию, человеком неблагонадежным, который много денег заберет к себе в карман, и что он считает невозможным так тратить государственные деньги.
Тогда император рассердился на Бобринского и сказал ему много неприятного. В конце концов он сказал: «Ну, так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен», и что ждать он не намерен.
Бобринский приезжает под этим впечатлением на Царскосельский вокзал и встречает инженера путей сообщения барона Штейнгеля, которому, как он знал, министерство путей сообщения симпатизировало, как очень способному инженеру. Бобринский через несколько часов написал государю, что он представляет ему, как концессионера этой железной дороги, инженера Штейнгеля. Таким образом, инженер Штейнгель построил эту дорогу, нажив при этом большое состояние (не миллионы, но несколько сот тысяч рублей)».
(Сергей Витте. Воспоминания. Том 1, стр. 37)
Обязательства выполнили в срок
2 июля 1872 года Рудольф Штейнгель получил концессию сроком на 81 год на строительство железной дороги Ростов-Владикавказ.
По ее условиям он брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать Акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки за три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ с последующей ее эксплуатацией.
Акции получают правительственную гарантию на 15 лет, а облигации правительство оставляет за собой. После открытия движения акционеры становятся полными собственниками дороги на весь срок действия концессии.
Рудольф Васильевич был назначен инженером и распорядителем работ. Список акционеров формировал сам Штейнгель. От него же зависело, какие фирмы получат заказы на выполнение подряда.
В 1872 году в Санкт-Петербурге создается АО «Ростово-Владикавказская железная дорога», среди акционеров которого были крупные промышленники и финансисты: А.И. Путилов, А.И. Виноградский, А.А. Давыдов, Р.В. Штейнгель, а также члены царской фамилии, богатые придворные чиновники, купцы. Два младших брата Рудольфа — Леонгард и Максим — принимали участие в строительстве железной дороги и совместно владели крупным пакетом акций.
Устав общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» был утвержден императором Александром II 2 июля 1872 года.
В Уставе записано: «…инженер, коллежский асессор, барон Р.В. Штейнгель в качестве учредителя принимает на себя обязанность в течение 3-х месяцев составить на основании Устава Акционерное общество под названием «Общество Ростово-Владикавказская железная дорога». Общество обязано будет построить и эксплуатировать эту дорогу на свой риск и страх во всем согласно означенному Уставу».
В своем письме от 5 октября 1872 года правление общества в адрес начальника Кубанской области Ф.Н. Сумарокова-Эльстон сообщает, что учредителем АО «Ростово-Владикавказской железной дороги» является барон Р.В. Штейнгель. Заведование администрацией, технической частью и производством работ по сооружению дороги общество поручает ему же. Уставом установлен срок строительства 3 года. Вдоль дороги должна быть построена телеграфная линия в два провода.
Срок эксплуатации дороги был установлен в 81 год, после чего она должна была перейти казне.
Железная дорога Ростов-Владикавказ протяженностью 695 км со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за 3 года! Открытие регулярного движения поездов по магистрали Ростов-Тихорецкая-Армавир-Невиномысская-Владикавказ состоялось 2 июля 1875 года.
В общей сложности вошли в строй 37 станций, 4 коренных (основных) и 3 оборотных паровозных депо, главные дорожные мастерские в Ростове, жилые дома, казармы, путевые будки, множество больших и малых мостов и водопропускных труб.
Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный мост длиною 533,4 м. Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Через реку Дон перекинулся разводной железнодорожный мост с отверстием 123 сажени (262.4 м). Устроены система водоснабжения, телеграфная связь, сигнализация.
Дорога имела огромное военно-стратегическое значение и обеспечила бесперебойную перевозку войск во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Открытие моста в Екатеринодаре
Следующим амбициозным проектом Общества стало строительство ветки Тихорецкая-Екатеринодар-Новороссийск, обеспечившая выход к Черному морю.
Концессия на строительство новой линии была получена в ноябре 1883 года, а работы производились около четырех лет — с 1884 по 1888 год.
Прокладка дороги длиной 258 верст (275 км) была сопряжена со множеством технических трудностей. Возле Новороссийска железную дорогу необходимо было в двух местах пробить двумя тоннелями через горы Кавказского хребта, целиком состоящие из камня-трескуна. Строили тоннели одновременно с двух сторон, работы велись ручным способом и при помощи бурильных машин из Бельгии и Англии. Выломанный грунт поднимали из колодцев в бочках с помощью вертикального барабана, приводимого в движение лошадьми.
На пробивку большого тоннеля с южной стороны понадобилось 15 месяцев, с северной — 14 месяцев и 6 дней. Работы останавливались на 4 месяца и 27 дней из-за заполнения водой, газами и по другим непредвиденным причинам. Ручным способом было пройдено 820 метров, а машинами — около 580 метров. Сооружение тоннелей было начато в декабре 1885 года.
Большой тоннель длиной 1590 м и Малый 360 м были построены в 1888 году.
В этих работах участвовали многие тысячи горожан, жителей ст. Пашковской со своими лошадьми и повозками-грабарками.
15 июня 1887 года состоялось открытие движения на участке Тихорецкая -Екатеринодар. Эта дата положила начало ныне существующему Краснодарскому отделению дороги и его истории.
Вдоль ж/д ветки построили 16 станций, 287 искусственных сооружений, в том числе более десятка мостов.
В 1887 году в Екатеринодаре завершили строительство грандиозного сооружения — железнодорожного моста через реку Кубань. Его длина составила 281 м, ширина — 65 м, мост состоял из трех пролетов. Железную основу делали на заказ на брянском чугунолитейном заводе.
9 мая в городе провели публичные испытания моста. Получилось целое шоу при массовом стечении публики, аналогов которому еще не было. Помимо зрелища, горожане хотели убедиться в безопасности такой переправы. На мост заехали и два часа простояли шесть соединенных вместе локомотивов с тендерами, их вес составлял 300 тонн. Затем на разных скоростях по мосту прошли поезда из трех сцепленных локомотивов. В финале прошел специальный поезд с публикой, в первом локомотиве находились строители моста П. Рябошапка, главный инженер К. Комарницкий и его помощник С. Кербедз.
Мост предназначался не только для железнодорожного сообщения, но и передвижения экипажей и пешеходов, с которых за проход на противоположный берег никакой платы не требовали.
Церемония открытия второго участка железнодорожной линии Тихорецкая-Новороссийск Владикавказской железной дороги состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н. Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова и председателя правления «Общества Владикавказской железной дороги» Р.В. Штейнгеля.
Грандиозная стройка в Новороссийске
Предприятие, переименованное к этому времени в «Общество Владикавказской железной дороги», обустроило по последнему слову техники морской порт в Новороссийске с элеваторами, эстакадами и другими приспособлениями, пропускной способностью более 30 млн пудов грузов по вывозу и 3,5 млн пудов по ввозу и вложило в развитие станции и морского порта 15 млн рублей.
Строительство по утвержденному проекту началось на наиболее защищенном от ветра северо-восточном берегу Цемесской бухты. Предполагалось построить мол, набережные, подъездные пути, мостовые устройства и мощеные дороги, установить два «катучих крана», маяк на голове юго-восточного мола, организовать освещение и водоснабжение, возвести здания мастерских, столовой, кухни, казармы, больницы. В 1886 году проект, смета и условия производства работ утвердила Комиссия по устройству коммерческих портов.
В июле 1886 года был заключен договор с французской фирмой «Лешерн-фон-Герцфельд и Сипайло» на строительство порта.
Организация ж/д дороги и порта позволила сократить затраты на логистику зерна и поставлять кавказский хлеб на зарубежные рынки на выгодных условиях. 8 августа 1888 года, вскоре после завершения рельсового пути к Новороссийску, из Новороссийского морского порта вышел первый пароход — груженое зерном французское судно «Мингрели».
23 сентября 1888 года в Новороссийск прибыл император Александр III вместе со своей семьей. Их величества и высочества приехали на поезде на железнодорожную станцию, которую открыли буквально за два месяца до этого. Монаршие особы, путешествуя по Югу России, направлялись в Батум, и Новороссийск для них был перевалочным пунктом, где они пересели из вагона на пароход «Москва», который сопровождала эскадра Черноморского флота.
Энергия и знание дела Рудольфа Васильевича позволили справиться с поставленной задачей, несмотря на возникавшие немалые трудности. Создание подобного порта, по оценке современников, представляло в своем роде единственное явление в России, а Ростово-Владикавказская дорога заняла одно из первых мест среди российских железных дорог.
Владикавказская магистраль долгое время удерживала монополию на грузо- и пассажироперевозки на Северном Кавказе, что в совокупности с благоприятными экономическими условиями региона позволило к началу 1890-х годов сделать ее одной из самых высокодоходных в России. В 1890 году чистая прибыль Общества составила 3 млн рублей.
К 1895 году возвели западный и восточный молы и казенные причалы новороссийского порта, один из которых арендовало общество «Черноморский цемент», которое отгружало цемент, произведенный из обнаруженных близ Новороссийска залежей мергеля.
Таким образом, частный капитал сыграл значительную роль в становлении Новороссийского морского порта. Общество Владикавказской железной дороги вложило в развитие станции и морского порта 15 млн рублей, что превышало совокупную стоимость всех производственных и транспортных предприятий Новороссийска.
Резкий рост перевозок и доходов в казну области
Трудно переоценить значение дороги для социально-экономического развития региона. Она способствовала миграции населения в степные районы Закубанья, на Черноморское побережье Кавказа, развитию сельского хозяйства, промышленности и торговли. С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира.
Железная дорога пришла в аул Армавир в 1875-м, и уже в следующем году он приобрел статус села, которое стало быстро развиваться — его облику позавидовали бы многие города. Первый вокзал Армавира был типовым вокзальным зданием III класса на Ростово-Владикавказской железной дороге. Здесь были две пассажирские платформы и небольшое одноэтажное здание из кирпича. Тогда же выстроили депо для ремонта паровозов, состоявшее из двух «стойл» и водонапорной башни. Практически сразу станция стала давать одни из лучших показателей по объемам перевозок среди всех 37 станций железной дороги.
Невозможно переоценить вклад открытия железнодорожных перевозок в развитие промышленности и роста экономики Екатеринодара и Кубанской области. В 1886 году председатель Правления Ростово-Владикавказской железной дороги Рудольф Васильевич Штейнгель и директор Правления Александр Антонович Жук по ходатайству Екатеринодарского городского головы были удостоены звания Почетных граждан г. Екатеринодара.
Звание «Почетный гражданин» присваивалось органами городского самоуправления (городские думы) лицам за особые заслуги перед городом, такие как вклад в экономическое развитие, культурную среду, развитие благотворительной деятельности и другие заслуги. Статус этого звания был очень высоким, окончательное решение о присвоении звания принимал император.
Отметим, что за всю историю Екатеринодара это звание было присвоено лишь шести лицам.
Не только прозорливый инженер-путеец, но и рачительный аграрий
Именно на строительстве Ростово-Владикавказской железной дороги Рудольф Штейнгель влюбился в Кубань, увидел перспективу его прекрасных мест, раздолье, которому требовался хозяин, и почувствовал, что здесь его место. 11 сентября 1881 года он покупает первый, а в 1882 году — второй участок земли на территории нынешнего Новокубанского района, своему имению он дает имя «Хуторок», которое в скором будущем войдет в историю как одно из самых передовых в Российской империи сельскохозяйственное и перерабатывающее производство, оснащенное по последнему слову техники.
Сейчас на этом месте поликлиника, здание не сохранилось.
Название «Хуторок» все чаще появляется на страницах газет и журналов, ежегодных российских вестников и статистических справочников. Продукция имения демонстрируется на выставках и показах с/х обществ. Его приводят в пример и стараются понять, как за такой короткий срок можно добиться таких высоких результатов и доходов!
Нельзя не сказать и о прогрессивном ведении производства и хозяйства в целом в имении Штейнгеля. Везде, где возможно, используется гужевой, механический и машинный труд. Развивается лесоразведение. Засаживаются питомники саженцев вблизи Кубани, т.к. в имении крайне не хватало этого строительного материала. И тут тоже избирается рациональный путь — выращиваются только быстрорастущие сорта деревьев.
Время идет — идет и прогресс. Для коннозаводства приобретаются чистокровные скакуны и рабочие лошади для тяжелого сельскохозяйственного труда, разводятся тонкорунные породы овец. Подбираются новые сорта винограда, рассаживаются на огромных плантациях, ведется исследование и планомерно развивающееся изготовление нового вида вина.
В 1885 году во время проведения Московской сельскохозяйственной выставки Р.В. Штейнгель получил почетный диплом «За организацию и влияние имения «Хуторок» на окружающие хозяйства».
В имении работало более тысячи человек. Прозорливый, великодушный барон никогда не забывал про своих подопечных. Оплата труда производится регулярно и вовремя, людям предоставляются бесплатное жилье и частичное питание. Руководители подразделений могли бесплатно пользоваться продуктами производства, за которое несли ответственность. Понимая, что для будущего нужны собственные кадры, барон открывает школу, посылает подростков на обучение в училища, отправляет надежных и ответственных парней за приобретением знаний в столицу. На местах родители обучают детей, и на глазах растут семейные династии со своими собственными мастеровыми секретами. Поступить на работу к Штейнгелю считается огромной удачей и признанием заслуг просителя.
Могила утрачена
Последние годы жизни барон провел в Киеве. К сожалению, напряженный труд подорвал его здоровье. Он скончался от разрыва сердца 20 ноября 1892 года. Рудольфу Васильевичу было чуть более 50 лет.
Его кончина не прошла незаметно для общественности и делового мира. На страницах многих официальных и частных изданий были помещены некрологи, разные по объему и содержанию — от констатации скоропостижной кончины одного из известнейших русских инженеров, до описания его профессиональной деятельности и характеристики личностных качеств.
«В среде делового мира барон Р.В. Штейнгель пользовался уважением как человек прямой, честный и даровитый» — отмечалось в некрологе «Нового времени». Газета «Киевлянин» внесла свою интонацию: «В лице его железнодорожный мир потерял одного из своих видных представителей и опытного строителя, а общество — человека, пользовавшегося симпатиями всех имевших случай иметь с ним дело».
Правление «Общества Владикавказской железной дороги» в Санкт-Петербурге организовало 23 ноября панихиду по усопшему в помещении Правления на Большой Морской улице, 34.
Рудольфа Васильевича Штейнгеля похоронили на кладбище «Аскольдова могила» в Киеве. Захоронение не сохранилось, кладбище в 1935-1936 годах было ликвидировано.
По горькой иронии в конце июля того же года скончался член Правления Почетный гражданин Екатеринодара инженер Александр Антонович Жук. Его похоронили в Екатеринодаре на Всесвятском кладбище. Захоронение, к сожалению, не сохранилось.
Служащие железной дороги поставили памятник-кенотаф А.А. Жуку в 1893 году. После Великой Отечественной войны его отреставрировали и установили немного в стороне от первоначального места. Более 130 лет памятник стоит на пригорке у Вишняковского моста рядом с ж/д полотном.
